宋文杰：天津海事法院法官助理
一、2013-2016年津冀沿海船舶驶入养殖区损害赔偿审判工作运行态势分析
（一）船舶驶入养殖区事故及相关养殖索赔案件居高不下
根据2013-2016年天津海事法院（包括秦皇岛、曹妃甸两个派出法庭和巡回法庭）收案情况统计，近四年津冀沿海船舶驶入养殖区损害赔偿案件始终呈高发态势。从案件数量来看，2013-2016年，津冀沿海因船舶驶入养殖区引发的损害赔偿诉讼案件累计收案73件，因船舶驶入养殖区事故引发的诉前财产保全案件（13）、申请设立海事赔偿责任限制基金案件（2）以及申请债权登记案件收案（5）20件，累计收案达到93件；从案件标的额来看，上述93件案件立案标的达人民币111，426，350元，结案标的达人民币55，611，230元（参见图表1、2）。
图表1
图表2
在2013-2016年津冀沿海养殖损害赔偿纠纷的总体收、结案统计数字中，虽然以船舶驶入养殖区为诉因的案件从绝对数量上而言要少于以海洋污染为诉因的案件，但考虑到海洋污染事故具有偶发性，且近几年除了受康菲溢油事件影响导致相关养殖损害赔偿案件骤增之外，由海洋污染引发的养殖损害赔偿案件鲜有发生。因此，船舶驶入养殖区事故实际上已经成为津冀沿海养殖损害纠纷多发的首要诱因；另一方面，随着AIS（船舶自动识别系统）[ Automatic Identification System，由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。]、VTS（船舶交通服务）[ Vessel Traffic Service，由主管机关实施的、用于提高交通安全和效率以及保护环境的服务。]等船舶航行辅助技术的普应用，传统的船舶碰撞、触碰事故发生率大大降低。与之相比，近几年船舶驶入养殖区事故始终居高不下，已经成为影响区域航运秩序的重大隐患和风险因素。
（二）船舶驶入养殖区损害赔偿案件审判难度高、审理周期长
第一，船舶驶入养殖区案件涉及船舶航行轨迹、水产品损害价值及收益损失的评估等海事、水产专业性问题，如在2013-2016年受理的73件船进养殖区损害赔偿诉讼案件中，有38件申请法院向海事局调取涉案船舶航行轨迹，占所有收案的52.1%；有62件案件原告向法院提交养殖损失评估报告或专家意见，占所有收案的84.9%（参见图表3）。
图表3
而海事法官往往缺乏相关专业知识背景，如何在现有民事诉讼和海事立法框架内实现对各项专业性证据的科学认证以及对案件事实的准确还原，对海事法官提出了挑战；
第二， 2013-2016年审结的59件船舶驶入养殖去损害赔偿诉讼案件平均审理天数达到151天，审判周期较之普通海事海商案件要长。原因在于，船进养殖区损害赔偿案件还往往衍生出其他保全程序、申请设立海事赔偿责任限制基金和申请债权登记等案件，在2013-2016年审结的59件船进养殖区损害赔偿案件共衍生其他相关案件20件：有13起案件提出了诉中船舶扣押保全申请，有2件申请设立海事赔偿责任限制基金案件以及5件申请债权登记案件（参见图表4）。
图表4
另外，涉外案件在船进养殖区损害赔偿案件中所占比例较高，在2013-2016年审结的59件船进养殖区损害赔偿案件中，涉外案件达到28件，占47.5%（参见图表5）。涉外案件送达时间较长，被告主体身份信息公证认证手续复杂，导致案件整体审理周期较长。
图表5
（三）船舶驶入养殖区损害赔偿案件对津冀沿海航运环境和养殖业发展造成负面影响
第一，津冀沿海养殖区分布广泛，养殖业发达，海上养殖产业在地区海洋经济和国民生产总值中占有重要比重。频繁的船舶驶入养殖区事故对津冀沿海养殖业造成一定的经济损失，尤其对于处于幼苗期的水产品来说，船舶驶入养殖区事故会直接造成苗种死亡，由于已经错过苗种投放期，养殖户无法再进行苗种投放，极易造成个体养殖户的重大经济损失；
第二，海上航运业的发展有赖于安全、稳定的海域环境。船舶频繁驶入养殖区，一方面会对船舶航行造成严重的安全隐患，影响船舶推进系统和装置的正常运行；另一方面，船舶驶入养殖区事故一旦进入司法程序，养殖业主一方往往会选择向法院提出诉前或诉中扣押船舶的保全申请，而船舶一旦被扣押，势必造成一定的船期损失，尤其船舶载货被扣押的情况下，船东将面临紧迫的违约风险，此时船东要想解除船舶扣押，要么及时与养殖业主协商解决纠纷，要么向法院提供足额担保，但无论哪种方式，都将给当前并不景气的航运企业雪上加霜。另外，船舶尤其是外轮频繁驶入养殖区，对津冀沿海航运声誉造成极大的负面影响，长此以外，将不利于区域航运业的良性和长远发展。
（四）船舶驶入养殖区损害赔偿案件潜藏跨区域社会稳定风险
船舶驶入养殖区损害赔偿案件关系渔民生活来源和经济收入，多为涉民生案件。因此，此类案件处理得当与否不仅影响案件本身的审判质量，更直接关系到当事人紧张对立情绪能够在法律途径内得以有效化解。尤其是在天津海事法院跨地域管辖此类纠纷的情况下，案件存在的风险因素极易在不同地域间流转，从而形成“滚雪球”效应，甚至引发跨地域信访、缠诉等现象。因此，海事法官在处理船舶驶入养殖区损害赔偿案件时，通过会倾向于选择通过调解的方式来化解矛盾，尽量避免未经调解程序的裁判，防止激化矛盾。从司法实践来看，2013-2016审结的59件船舶驶入养殖区损害赔偿案件中，以调解或当事人撤诉方式结案的达到52件，调撤率达到88.1%；以判决方式结案的仅有5件，另有1件以移送管辖方式结案（参见图表6）。在以判决方式结案的5起案件中，当事人全部上诉，并没有取得服判息诉的理想结果。
图表6
二、津冀沿海船舶驶入养殖区损害赔偿案件多发的原因分析
从司法实践和实地调研来看，当前津冀沿海船舶驶入养殖区事故多发主要存在以下几方面原因：
（一）突破海域行政区划12海里界线的海上养殖行为大量存在
根据国家海洋局2002年颁发的《海域勘界管理办法》第17条规定，海域行政区域界线原则上止于领海外部界限，渤海区域从起点向海止于12海里处。当前，渤海地区地方海洋行政管理基本遵循了12海里管辖范围的规定，超过12海里的海域则由国家海洋局负责管理。近年来，随着近海养殖逐渐饱和，不少渔民开始在12海里以外的海域从事养殖活动。由于不属于地方海洋行政机关管辖范围，且国家海洋局也未能就该区域的海上养殖情况进行实质、有效的管理，12海里外海上养殖规模、方位、养殖户数量等信息一直处于“真空”状态。海上养殖活动的监管失位和无序发展导致该海域养殖区信息未能及时通过航行通告或海图的形式被船方掌握；
（二）申请发布海上航行警告或通告制度未能得到有效遵行
按照交通部1993年发布的《海上航行警告和航行通告管理规定》第5条规定，划定、改动或者撤销禁航区、抛泥区、水产养殖区、测速区、水上娱乐区，必须事先向所涉及的海区的区域主管机关申请发布海上航行警告、航行通告；第12条规定，国家主管机关或者区域主管机关在发布海上航行警告、航行通告以及收到各项报告事项时，应及时向海军航海保证部门提供有关资料并通报有关情况。由于上述规定并没有对申请发布海上航行警告或通告的主体做出明确说明，且现实中地方海洋行政管理机关、渔业主管机关及养殖户等相关主体均没有严格按照上述规定就养殖区的划定和变动向海事局提出申请，导致海事局无法及时、有效发布海上航行通告或警告，海军航行保证部门亦无从获取相关养殖信息进而对海图进行修订；
（三）养殖业主在海上养殖活动中存在不规范甚至违法行为
其一，海上无序养殖问题突出，一些养殖业主罔顾海域使用权证核定的养殖区四至边界限制，任意扩展养殖规模，造成实际养殖面积远远超出登记范围，致使一些船舶即使按照海图规范航行仍然存在误入养殖区之虞；其二，一些养殖业主缺乏必要的安全意识，在海上航行区域周边从事养殖活动时没有设置浮标、围栏等养殖标记；其三，个别养殖户在不法利益的驱使下从事海上“碰瓷”活动，在养殖区并没有实际进行苗种投放的情况下虚报损失或者以引路等方式故意诱导船舶驶入其养殖区，继而通过向海事法院申请扣押船舶来获取赔偿。
（四）船舶安全管理制度未得到严格落实
一些航运企业安全意识薄弱，不重视安全生产制度，在船人员缺乏安全观念，疏于对船舶进行适航性检查。船舶纸质海图、电子海图更新不及时，船舶瞭望等安全操作规范未得到严格执行，船载自动识别和避让系统未能按规定正常开启。另外，一些航运企业违规雇佣船员问题突出，船员在未取得相关职业资格证书、未经过岗位安全培训的情况下就被安排上船工作。
三、相关对策建议
（一）建议渔政、海事和边防海警部门严格履行监管职责，增强海上执法力度
对于违规、越界养殖尤其是侵占航道、锚地等海上航行区域的养殖行为，渔政部门应严格履行法定职能，责令限期拆除海上养殖物并采取罚款等处罚措施，同时，要督促养殖户尤其是在海上航行区域附近从事养殖活动的养殖户及时放置必要的浮球等海上养殖标识并定期开展海上巡查；海事和边防海警部门要严厉打击个别养殖户的海上“碰瓷”行为，海事局在船舶驶入养殖区事故现场调查中发现存在报假案或故意诱导船舶驶入养殖区等情况应及时通报边防海警处理，以刚性手段维护海上航行安全和航运秩序；
（二）建议津冀两地政府协调国家海洋局联合开展12海里以外养殖区的排查摸底工作
考虑到12海里外海上养殖区大量存在且该海域养殖活动并未有效纳入海洋行政管理当中，对船舶正常航行干扰和影响较大，有必要对当前该海域的养殖规模、方位信息进行统计，一方面通过海事部门及时发布海上航行通告，提示附近来往船舶注意避让，避免船舶在正常航行过程中误入养殖区；另一方面通过信息采集，为今后该海域养殖活动的规范化管理做好基础性准备工作；
（三）建议渔政、海事及海军航保部门加强养殖信息共享，严格落实申请发布海上航行通告或警告制度
第一，虽然《海上航行警告和航行通告管理规定》对于申请发布海上航行通告或警告的主体规定不明，但作为掌握地方养殖信息的海洋行政管理部门和渔政部门，应切实、主动承担起申请发布海上航行警告或通告、维护海上航行安全的职责，与海事部门建立常态化信息共享机制，确保海事部门第一时间获取养殖区变动信息并及时、有效地对外发布海上航行警告或通告。要探索建立海上航行通告、警告发布共享机制，实现航海动态信息在不同行政区域的实时流转和高效利用，确保京津冀海域船舶能够通过VTS（船舶交通服务）等船载工具全面了解周边实时海况，进而有效避让危险、合理规划航线；第二，建议津、冀两地海事部门联合开展海上地理信息采集和海图制作，建立统一的海图发布和更新平台，实现京津冀海域海图的一体化适用；第三，海事部门对于获取的养殖区信息应及时向海军航海保证部门进行通报，保证海图更新和修订的实效性。
（四）航运企业严格自身安全管理
航运企业要修订完善公司和船舶安全生产管理制度，全面落实船舶安全主体责任；要加强船舶开航前的安全检查，保证船舶适航、船员适任；船长应保证船舶遵守船舶航行、停泊、作业的各项安全管理规定，保证船舶关键设施设备和船舶自动识别系统的正常开启和使用。